La Fiat 500 aveva una carrozzeria a struttura portante realizzata in lamiera di acciaio stampata che I'ingegner Dante Giacosa curň personalmente con molta attenzione. Due particolarita rappresentano la firma di Giacosa: una e la straordinaria accessibilita consentita dalle portiere, I'altra e I'impiego della lamiera ridotto al minimo indispensabile. Quest'ultima caratteristica e dovuta alla sua educazione sobria e austera che lo aveva abituato sin da piccolo a economizzare su ogni cosa. Questa sua inclinazione naturale alla misura e alla parsimonia si sposo mirabilmente con la necessita di tenere basso il peso del veicolo in un tempo in cui la remunerazione della manodopera era cosi poco incidente sul prodotto che praticamente si poteva calcolare il costo delle automobili moltiplicando il loro peso in chilogrammi per il costo unitario del chilo di metallo lavorato. Sotto il profilo della economia costruttiva e della funzionalita, la 500 fu un autentico capolavoro. Negli anni Sessanta gli stilisti esaltarono la razionale bellezza della 500 e la vetturetta ottenne I'ambito riconoscimento del "Compasso d'oro", massimo premio italiano per il design industriale. La Nuova 500 aveva dimensioni minime, ma era una vera automobile.II passo era di soli 1,84 m.; la carreggiata anteriore di 1,121 m. e quella posteriore di 1,135 m. La lunghezza, paraurti compresi, era di 2,970 m., la larghezza di 1,32 m. e I'altezza di 1,335 m. Le dimensioni e il peso ridotto le conferirono una straordinaria manovrabilita. Le sospensioni e gli organi dello sterzo, a parte il dimensionamento, erano uguali a quelli della 600. La sospensione anteriore a ruote indipendenti si avvaleva di una balestra trasversale che funzionava da barra stabilizzatrice durante gli scuotimenti asimmetrici; due ammortizzatori telescopici a funzionamento idraulico completavano il semplicissimo avantreno. La scatola dello sterzo con un sistema a vite senza fine e settore (rapporto 2/26) comandava le ruote mediante due tiranti simmetrici. La sospensione posteriore era a ruote indipendenti con due bracci a V in lamiera stampata che osciflavano su attacchi elastici. II sistema contava su molle elicoidali che avevano ammortizzatori telescopici coassiali. I freni erano idraulici a tamburo sulle quattro ruote. Le ganasce erano autocentranti. Le ruote a disco in lamiera montavano pneumatici 125 x 12; sulla L furono adottate di serie le aomme radiali. L'impianto elettrico con tensione a 12 volt comprendeva una dinamo alla potenza di 180 Watt (230 Watt a partire dalla D) montata sull'asse del ventilatore e comandata dalla stessa cinghia che azionava la ventola di raffreddamento. II motorino di avviamento aveva una potenza di 0,25 kW e ingranava una corona dentata sul volano. L'impianto di illuminazione comprendeva le luci della targa, la lampadina di cortesia sullo specchietto comandata dall'apertura della porta (a partire dal 1961) e I'illuminazione del quadro portastrumenti, dove si trovavano le spie della pressione dell'olio, della carica del generatore di corrente, della riserva di carburante e dell'accensione delle luci. Altre spie sul cruscotto, che variano nel numero e neila posizione, segnalavano I'accensione dei fari abbaglianti e il funzionamento degli indicatori di direzione. II motore (sigla di progetto 110) era alloggiato nella parte posteriore e faceva gruppo unico con la frizione, il cambio e il differenziale. II ciclo era a 4 tempi, i due cilindri erano in ghisa abbondantemente alettati, il basamento era in alluminio. La cilindrata dei primi modelli era di 479 c.c., poi divento di 499,5. La testata era d'alluminio. Le valvole in testa erano inclinate di 12' sull'asse del cilindro ed erano parallelo fra loro; la loro apertura era comandata da aste verticali inguainate che prendevano il moto dall'albero a camme posto sul basamento e azionato dall'albero motore mediante una catena silenziosa. Le aste agivano su bilancieri che nella R erano dissasati rispetto al centro dello stelo delle valvole per farle ruotare sul proprio asse e tenere pulite le sedi. Sull'albero a camme erano calettati I'eccentrico che comandava la pompa di alimentazione a membrana e I'ingranaggio elicoidale che comandava I'alberello dello spinterogeno. La pompa dell'olio a ingranaggi era posta all'estremita posteriore dell'albero a camme. La capacita della coppa dell'olio era di 1,665 litri. II lubrificante veniva prelevato dalla pompa attraverso una succhieruola dotata di filtro a rete ed era inviato al filtro centrifugo e poi ai supporti di banco e all'albero a camme, quindi riempiva I'incavo dell'albero motore lubrificando a pressione le bronzine delle teste di biella. Infine, per sbattimento, I'olio lubrificava i cilindri e gli stantuffi. La pressione normale del circuito di lubrificazione era di 25-30 m. d'acqua; quando scendeva a 10 m. si accendeva la spia sul cruscotto. L'albero a gomiti, cavo all'interno, era fuso in ghisa perlitica ed era dotata di un unico contrappeso centrale. I cuscinetti di banco erano due, del tipo a guscio sottile, posti alle estremita dell'albero. All'estremita posteriore dell'albero motore era posta la puleggia di azionamento della ventola che incorporava il dispositivo per filtrare I'olio attraverso la centrifugazione. L'alimentazione del motore era fornita da un carburatore invertito provvisto di arricchitore d'avviamento manuale. L'accensione era a batteria, bobina e spinterogeno. II raffreddamento ad aria del motore era a circolazione forzata. Una parte dell'aria andava a lambire la coppa dell'olio, un'altra veniva prelevata dal tubo di aspirazione che la portava al carburatore. In inverno I'aria del circuito principale, dopo aver lambito i cilindri, poteva essere convogliata all'interno dell'abitacolo per fornire il riscaldamento. La frizione era monodisco a secco. II cambio a quattro velocita. I semiassi, molto sottili nella prima versione da 13 CV, furono adeguati in seguito alle maggiori potenze ricorrendo via via a diametri sempre piu grandi.